해외과학 기술 동향
2013-07-10
2013년 7월 6일 미국 샌프란시스코 공항에서 아시아나 항공기 214편의 착륙 중 충돌 사고를 포함하여 오늘날 비행기 추락 사고는 과거의 사고보다 생존 가능성이 더 높다. 2013년 7월 6일의 충돌 사고는 대형 상업용 여객기가 파괴된 최신의 것이지만, 대부분의 승객들은 생존하여 탈출하였다. 베인 상처, 타박상 및 골절상 등이 많았지만, 탑승한 307명의 승객과 승무원 가운데 단지 2명만이 사망하였다.
오늘날의 비행기는 구조적으로 더 견고하다. 선실(cabin)에는 더 강한 좌석이 설치되어 승객을 움직여서 압사시킬 가능성이 더 적어졌다. 좌석 쿠션과 카펫은 난연성을 가지며, 문은 더 쉽게 열 수 있다. 이러한 개선은 승객들을 더 빨리 비행기에서 탈출할 수 있게 한다. 또한, 비행기 추락 사고의 유형도 변화하였다. 조종석 기술이 향상되어 훨씬 더 치명적인 산과의 충돌이나 비행기 상호 간의 충돌은 거의 발생하지 않는다.
"수십 년 전과 비교하여 오늘날에는 비행기 추락 사고에서 확실히 더 많은 사람들이 생존하고 있다. 과거의 사고에서 우리는 무엇을 개선할 수 있는지 배울 수 있다"고 비행기 안전성 향상을 목표로 하는, 산업체가 후원하는 비영리 단체인 비행 안전 재단(Flight Safety Foundation)의 사장이자 최고경영자인 케빈 히아트(Kevin Hiatt)가 말했다.
조사관들은 아시아나 항공기의 사고 원인을 결정하기 위하여 아직도 노력하고 있다. 그러나 어떠한 이유이든지 이것은 비행기 사고에서 사망하는 사람이 점점 줄어드는 추세를 반영한다.
사망 가능성은 항상 승객에 유리하였던 것은 아니었다. 미국 국립 교통 안전위원회(NTSB: National Transportation Safety Board)의 자료에 대한 미국 연합통신사(AP: Associated Press)의 분석에 따르면, 1962년부터 1981년까지 미국 비행기 사고에서 54%의 사람들이 사망하였고, 1982년부터 2009년까지 그 수치는 39%까지 향상되었다. 이러한 수치는 적어도 한 명의 사망자가 있는 비행기 사고만을 포함한다. 모두가 살아남은 다른 심각한 비행기 사고도 있었다.
예를 들어 가장 유명한 사고는 2009년 1월에 뉴욕의 라과디아 공항(LaGuardia Airport)을 이륙한 후에 기러기 무리와 충돌하여 엔진 동력을 잃은 US 항공(US Airways) 비행기였다. 체슬리 슐렌버거(Chesley B. "Sully" Sullenberger) 조종사는 에어버스 A320을 허드슨 강(Hudson River)으로 비상착륙시켰으며, 탑승한 155명 모두가 살아남았다. 이 사고는 `허드슨 강의 기적(Miracle on the Hudson)`으로 명명되었다.
2008년 1월에 영국 항공(British Airways) 비행기는 런던의 히드로 공항 활주로에 미치지 못하고 추락하였다. 이 사고에서 보잉 777(2013년 7월 6일의 아시아나 항공기 사고와 같은 기종)에 탑승한 152명의 승객과 승무원 모두 살아남았다.
올해(2013년) 4월에 인도네시아 항공사인 라이언 에어(Lion Air)의 보잉 737은 발리에서 활주로에 못 미쳐 물 위에 추락하였다. 비행기의 동체는 두 동강이 났지만, 탑승한 108명 모두는 살아 남았다.
"사람들이 비행기 사고를 이해하는데 있어 정말로 중요한 것은 대다수가 살아남을 수 있다는 것"이라고 미국 국립 교통 안전위원회(NTSB)의 의장인 데보라 허즈먼(Deborah Hersman)이 미국 CBS의 한 텔레비전 뉴스 쇼("Face the Nation")에서 지난 2013년 7월 7일에 말하였다.
이러한 생존을 가능하게 만든 것은 다음과 같은 여러 가지 항공 기술의 발전이다.
(1) 더 강한 좌석: 오늘날의 비행기 좌석과 이를 바닥에 고정하고 있는 볼트는 중력의 16배까지의 힘을 견딜 수 있도록 설계되었다. 이것은 좌석 열이 충돌하는 동안에 파손되어 승객을 압사시키는 것을 방지한다.
(2) 난연 재료: 카펫과 좌석 쿠션은 현재 천천히 연소하는 재료로 만들어져서 화염을 더 느리게 확산시키며, 유해하고 위험한 기체를 방출하지 않는다.
(3) 개선된 출구: 비행기의 문은 개방하기에 훨씬 더 쉽고 간단하여 승객은 신속하게 빠져나갈 수 있다. 그리고 비행기의 바닥에는 출구에 도달할 때까지 흰색에서 적색으로 변하는 조명 열을 갖추고 있다.
(4) 더 나은 훈련: 오늘날 많은 항공사에서 승무원은 충돌 시뮬레이션을 연기로 가득 찬 실제 크기의 모델에서 수행한다.
(5) 더 강한 비행기: 항공기 공학자들은 과거의 비행기 사고로부터 구조적 약점을 살펴보았으며, 이 부분을 강화하였다.
규제 담당관은 1980년대에 2대의 치명적인 항공기 화재가 발생한 후 비행기 선실 개선을 의무화하기 시작했다. 우선, 에어 캐나다(Air Canada) 항공은 1983년에 화장실에서 화재가 발생한 후에 신시내티(Cincinnati)의 공항에 비상 착륙하였다. 이 비행기는 안전하게 착륙하였지만, 연기와 불길을 신속하게 벗어날 수 없었기 때문에 46명의 승객 및 승무원 가운데 절반이 죽었다. 2년 후, 브리티시 에어투어(British Airtours) 비행기는 잉글랜드 맨체스터(Manchester)에서 엔진 화재로 이륙을 포기하였다. 승객은 대피하였으나, 충분히 빠르게 이루어지지 못하였다. 탑승한 137명 가운데 54명이 독성 연기를 흡입한 후 사망하였다.
이 두 사고로 미국과 영국 정부는 새로운 화재 안전 기준을 부과하였다고 미국 엠브리-리들 항공 대학(Embry-Riddle Aeronautical University) 프레스콧(Prescott, 미국 애리조나 주에 위치) 캠퍼스에서 안전 과학(safety science) 교수인 빌 월독(Bill Waldock)이 말했다.
2013년 7월 6일의 아시아나 사고는 이러한 변화로부터 혜택을 받았을 지도 모른다. 이 사고와 관련된 보잉 777은 2005년에 생산된 것으로, 안전성과 관련된 모든 진보를 포함하였다. "아시아나 항공기의 동체가 20~30년 전에 일반적이었던 방식으로 설계되었다면 더 나쁜 결과를 얻었을지도 모른다"고 보잉에서 안전관련 엔지니어를 역임하였고, 현재는 Airsafe.com 재단의 이사인 토드 커티스(Todd Curtis)가 말했다.
비상 대응도 사망자의 수를 줄이는데 중요한 역할을 하였다. 공항 소방서는 자주 훈련을 갖고 있으며, 이를 통하여 대원들은 비행기 사고를 시뮬레이션하고, 부상자를 돌보기 위하여 지역 병원과 협력한다. "만약 이 사고가 진보된 외상 센터가 없는 개발 도상국에서 발생하였다면, 더 많은 사망자가 발생하였을 수 있다"고 토드 커티스가 전했다.
새로운 기술은 오늘날의 조종사가 치명적인 충돌 형태를 피하도록 돕는다. 전형적으로 시속 500마일(시속 800킬로미터)로 비행기가 산과 충돌하거나, 공중에서 비행기 상호 간에 충돌하는 사고는 북아메리카와 유럽에서 드물다. 비행기 착륙 중에 추락 사고는 비행기가 시속 130~150 마일(시속 210~240 킬로미터)의 낮은 속도로 나는 동안 발생한다.
오늘날의 비행기는 지상 근접 경고 시스템을 갖추어서, 너무 낮게 나는 경우 조종사에게 알람과 컴퓨터를 통하여 경고한다. 이 기술은 워싱턴 덜레스 국제 공항으로 향하던 트랜스 월드 항공(Trans World Airlines) 비행기가 1,754 피트 (535 미터)의 웨더 산(Mount Weather)에 충돌하였던 1974년에는 존재하지 않았다. 이 사고로 탑승한 92명이 모두 사망하였다.
그리고 현대의 조종석 레이더 시스템은 근처에 다른 비행기에 대하여 조종사에게 경고한다. 이러한 시스템은 뉴욕 상공에서 TWA 제트 여객기와 유나이트(United) 항공의 비행기가 충돌하였던 1960년의 공중 충돌 사고를 아마도 예방할 수 있었을 것이다. 이 사고로 두 비행기에 탑승하였던 128명 전원과 지상에서 6명이 죽었다.
또한, 지상에서의 더 나은 레이더 시스템도 도움이 된다. 이것은 비행기가 잘못된 유도로(taxiway: 공항에서 활주로로 이어지는 항공기의 통로)로 가거나, 사용 중인 활주로로 가는 것을 방지하였다.
역사상 가장 치명적인 항공 재난은 1977년 스페인의 카나리아 제도의 테네리페(Tenerife) 활주로에서 팬 암(Pan Am) 제트 여객기와 KLM 제트 여객기 사이의 충돌이다. 안개 상황에서 항공 교통 관제사의 지시에 혼란을 일으킨 가운데, KLM 제트 여객기는 이륙하였고, 팬 암 제트 여객기는 동일한 활주로로 하강하고 있었다. 이 충돌 사고로 두 비행기에서 583명이 사망하였고, 61명이 살아 남았다. 그 당시에 레이더가 있었더라면, KLM 조종사는 아마도 팬 암 제트 여객기가 하강하는 것을 보았을 것이다.
미국 정부 사고 데이터에 대한 미국 연합통신사(AP)의 분석에 따르면, 오늘날 이러한 발전 덕분에 전세계적으로 상업용 비행기 부문에서 1억 명의 승객마다 약 2명의 사망자가 존재한다. 10년 전의 경우 승객은 미국 비행기로 비행할 때 죽을 가능성이 지금의 10배 정도 되었다. 죽음의 위험은 제트 여객기 시대가 시작되었을 때 더 높았다. 1962~1971년 사이에 1,696명이 죽었으며, 이는 1억 명의 승객당 133명의 비율이다. 이 수치는 테러 행위를 제외한다.
비행 중보다 공항으로 운전하는 중에 사망할 확률이 더 높다고 항공업계에 있는 사람들은 종종 말한다. 미국에서 매년 30,000명의 자동차 사고 사망자가 있으며, 이것은 비행기보다 8배 더 높은 것이다.
키워드 : 안전성, 비행기 추락 사고, 생존
