<중국 상하이국제공항 인근에 있는 코맥의 조립공장에서 생산중인 C919의 모습. 출처:코맥>

중국이 오는 11월 2일 상하이에서 중대형 민간 항공기 C919를 처음으로 일반에 공개한다. 프랑스 경제지 레제코는 22일(현지시간) 이 소식을 단독으로 보도하면서 세계 항공기 시장을 양분하고 있는 에어버스와 보잉이 새로운 경쟁자를 만나게 됐다고 의미를 부여했다.

■ C919로 민항기 시장에 출사표 던진 중국

중국상용비기(Comac·이하에선 코맥)가 제작한 C919는 다음달 2일 상하이국제공항 인근에 있는 코맥의 제조 공장에서 공개행사를 연다. 코맥은 2008년 5월 11일 중국항공공업주식회사 중국알루미늄공사 국유자산감독관리위원회 등이 공동으로 출자해 설립한 국영 항공기 제조사다.

C919는 기내에 통로 1개만 갖춘 내로바디(narrow-body)에 2개의 제트 엔진을 단 158~174석 규모의 중대형 비행기다. 경쟁기종은 에어버스의 A320과 보잉 737이다. 2016년 말부터 중국 국내 항공사에 인도돼 2017년부터 상업 운항에 들어간다.

C919는 미국의 제너럴일렉트릭(GE)과 프랑스 사프란이 절반씩 투자한 자회사 CFM International이 개발한 최신 엔진을 달고 있다. 엔진의 연비를 15% 이상 늘린 것으로 에어버스의 ‘A320 Neo’와 보잉이 개발 중인 보잉 ‘737 Max’도 같은 엔진을 사용한다.

■ 중국 항공산업 40년만의 성과

C919를 만든 코맥이라는 회사 자체의 역사는 짧지만 중국이 민항기 제조에 도전해온 역사는 40년이 넘는다.

중국의 항공산업은 군사·정치적 목적과 밀접한 관련을 맺고 있었다. 특히 마오쩌둥은 국가의 전략적 목표의 하나로 독자적인 대형 항공기 생산 능력을 강조했다.

첫 도전은 1970년대 이뤄졌는데 중국의 상하이항공기연구소(현 상하이항공산업기업)는 4개의 제트 엔진을 단 민항기 Y-10을 개발해 3대를 생산했다. 첫 비행은 1980년 9월 26일 이뤄졌고 이후 1984년 퇴역할 때까지 베이징 하얼빈 등을 오가며 총 130회 시험비행을 했다.

Y-10은 상업용으로 쓰이지는 않았고 중국의 항공기술을 선전하기 위한 정치적 목적과 함께 대형 항공기를 설계·제조하는 역량을 획득하려는 목적이 강했다. Y-10의 책임 설계자는 후술할 ARJ-21의 첫 설계책임자이기도 했다.

중국은 소비에트 시절 군수송기인 안토노프AN-24를 민항용으로 개조해 면허 생산한 MA-60을 수출하면서 제조 경험을 착실하게 쌓아왔다.

2008년 11월 28일에는 중국의 첫 자체 설계 중형 항공기 ARJ-21의 시험 비행이 성공했다. ARJ-21 개발은 10차 5개년 계획의 핵심 과제 중 하나로 2002년부터 시작됐다. 중국 저가 항공사인 청두에어라인이 2016년 1분기부터 이 비행기의 상업운행을 시작한다. 

 
<지난 9월 중국에서 열린 항공산업박람회에서 전시 중인 ARJ-21의 모형. 출처:코맥>

ARJ-21은 78~85인승으로 길이 33.46m에 너비 27.29m로 운항거리는 3700m다. 경쟁기종으로는 브라질의 국영항공사 엠브라에르의 E-Jets 일본 미쓰비시중공업의 MRJ 우크라이나의 안토노프 An-148 캐나다 항공기 제조사인 봄바디에의 CRJ700 등이 있다.

중국의 항공 산업은 서구에 비해 상대적으로 역사가 짧지만 정부 지원과 막대한 규모의 내수 시장을 토대로 경험을 축적하고 있다. 코맥은 현재까지 350대의 ARJ-21 주문을 받은 상태다. C919와 마찬가지로 주문 물량의 거의 대부분은 중국 내 항공사와 자산임대 기업들이 차지한다.

ARJ-21과 같은 중소형 항공기들은 대형 항공기에 비해 수익 측면에서 경쟁력이 떨어진다. 항공사 입장에서 매력적인 기종이 아니라는 뜻이다. 중국 정부도 ARJ-21을 학습 효과를 얻기 위한 프로그램으로 여기고 있다.

중국은 C919에 항공산업에서의 ‘대국굴기’의 꿈을 걸고 있다. 코맥은 C919의 비행 테스트와 인증 절차에 걸리는 시간을 ARJ-21의 절반 이하로 단축시킬 계획이다.

■에어버스·보잉 독점 깨는 제3세력 될까

C919 프로젝트는 중국 정부가 11차 5개년 계획에서 추진한 주요 기술 프로젝트 16개 중 하나로 2007년부터 시작됐다. 항공산업의 서방 의존도를 낮추는 것이 목표다. 현재 중국 민항기의 98%는 에어버스와 보잉의 비행기들이다.

C919의 등장은 전 세계 항공기 제조사들에게 강력한 경쟁자가 등장했음을 의미한다. 코맥은 이미 약 400대의 C919 주문을 받아 놓은 상태다. 중국농업은행이 세운 임대회사 ABC금융리스가 45대의 C919를 주문하는 등 주문자들 대다수는 중국내 기업들이다.

코맥은 2030년까지 2000대 이상의 C919를 판매한다는 목표를 세워놨다. 이는 같은 기간 중국 내에서 판매될 것으로 예상되는 전체 비행기 대수의 약 절반에 해당한다. 중국 정부와 항공기 임대 회사의 성업이 이를 뒷받침할 것으로 기대된다.

코맥은 장기적으로 에어버스와 보잉의 독점 체제를 깨고 항공기 시장 3위 기업에 오르는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위해 통로 2개를 갖춘 290인승의 대형 항공기 C929와 390인승의 C939도 개발 중이다.

코맥은 항공기 제작 기술을 얻기 위해 외국 제조사와의 기술협력을 활발히 추진했다. 2011년 에어버스와 보잉의 독과점 체제를 깬다는 목표로 봄바디에와 전략적 협력에 관한 기본 협약을 체결했다. 이 협약에 따라 ARJ-21 C919를 개발할 때 기술 지원을 받았다.

보잉과의 협력도 빼놓을 수 없다. 중국은 거대 내수 시장을 무기로 보잉의 협력을 얻어냈다. 지난 9월 23일 중국은 보잉으로부터 737S 등 300대의 비행기를 380억달러에 샀고 보잉은 그에 대한 화답으로 코맥과의 기술협력을 체결했다. 이 협력 방안에는 중국 내에 보잉 737 생산 공장을 세운다는 계획도 포함됐다.
 

■마지막 걸림돌 미·유럽의 승인

항공산업은 제조업의 마지막 블루오션이다. 항공기 시장의 규모는 현재 4000~5000억달러 규모다. 스마트폰 산업이 2500억달러 PC 산업이 1000억달러 수준임을 감안하면 놓칠 수 없는 거대 시장이다. 한국은 물론 중국에게도 이 정도 규모의 시장을 찾기란 어렵다.

중국은 ARJ-21과 C919를 선보이면서 민간 항공기 시장에 진입했다. 중국이 거대 내수 시장과 정부 지원이라는 든든한 배경을 갖고 있지만 전 세계에서 경쟁하려면 아직 넘어야 할 산이 있다.

로이터통신의 22일(현지시간) 보도에 따르면 ARJ-21은 지난해 12월 중국 민항총국(CAAC)의 인증을 받았지만 아직 미국 연방항공국(FAA)의 승인을 받지 못했다.

미 연방항공국의 승인은 비행기의 성능에 대한 미국 정부의 공식 인정을 받는 것으로 이를 획득해야 수출길이 넓게 열린다. FAA의 승인을 받지 못할 경우 CAAC 인증을 인정하는 중국과 일부 아시아 아프리카 남미 국가들에만 수출할 수 있다.

FAA는 2010년 이후 CAAC가 비행기에 대한 기술적 평가를 수행할 능력이 있는지 평가하는 절차를 밟고 있다. 이 절차는 올해 초 종료됐는데 기술적·관료적 이유 등이 얽혀있는 것으로 알려졌다.

코맥에 가까운 인사는 FAA가 정치적·경제적 이유로 더디게 움직였다고 전했다. 이 인사는 “CAAC는 FAA로부터 배우길 원하지만 이들이 너무 엄격하고 불필요하게 일을 지연시키고 있다고 느낀다”고 말했다.

반면 CAAC나 FAA쪽 인사들은 아직 양 기관의 협력이 중단되지 않았다고 밝혔다. FAA 관계자는 “CAAC와 긍정적인 협력 관계를 유지하고 있다”며 “ARJ-21이나 C919과 같은 기종들의 인증 절차를 만들어가는 협력을 계속하고 있다”고 말했다.

FAA 측은 중국산 비행기가 상업 비행에 들어가 성능과 제조 기준을 입증할 경우 인증할 수 있다고 밝혔다. 코맥 측은 FAA의 인증이 지연되면서 유럽항공안전기구(EASA)에 ARJ-21와 C919의 인증을 요청할 것으로 보인다.

경제전문매체 플라이트글로벌의 아시아 책임자인 그레그 월드런은 “중국 정부가 C919에 쏟아부은 노력과 자부심을 감안하면 FAA나 EASA의 인증을 받는 것은 이 항공 프로젝트의 평판과 해외 판매고를 높이기 위해 결정적 조건이다”고 말했다.

출처 : 주영재 기자

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